إذا قام الجميع بالدراجة مثل الدنماركيين ، فسوف نتجنب الانبعاثات من المملكة المتحدة
إذا قام الجميع بالدراجة مثل الدنماركيين ، فسوف نتجنب الانبعاثات من المملكة المتحدة
التوسيع / الدراجات والبنية التحتية والاستعداد لاستخدام كلاهما كلها ضرورية لاستخدام الدراجات على المستوى الهولندي.
سكوت إي بربور
ينتج عن النقل حوالي ربع انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية ، وتمثل مركبات الركاب أكثر من نصف هذا الرقم. على هذا النحو ، تشتمل جميع خطط خفض الانبعاثات المستقبلية تقريبًا على بعض الاختلافات التي تهدف إلى إبعاد الناس عن مركبات الاحتراق الداخلي ، وعادةً ما تستخدم الإصدارات الكهربائية من نفس السيارة. لكن عددًا قليلاً من البلدان وجدت طريقًا بديلاً لتقليل الانبعاثات: تمتلك كل من الدنمارك وهولندا وسائل نقل موجهة للدراجات تسمح للعديد من الأشخاص بتجنب السيارة تمامًا.
شرع فريق دولي من الباحثين في دراسة العوامل التي مكنت هذه البلدان من إجراء هذا التحول وما قد يحدث إذا اتبعت المزيد من البلدان نهجًا مشابهًا في مجال النقل. هناك استنتاجان واضحان: من الصعب الحصول على بيانات موثوقة عن الدراجات ، كما أن النقل الموجه بالدراجات يمكن أن يزيل الانبعاثات المكافئة لتلك الصادرة عن دولة صناعية ذات حجم لائق.
كم عدد الدراجات الموجودة؟
لدينا بعض الأرقام الجيدة حقًا حول استخدام السيارات بفضل بيانات الترخيص والتسجيل المطلوبة من الحكومة. بالنسبة للدراجات ، هذا ليس هو الحال على الإطلاق تقريبًا ، لذلك كان على الباحثين تقدير عدد الدراجات الموجودة في معظم البلدان. للقيام بذلك ، أخذوا أرقام التصنيع والاستيراد والتصدير ودمجوها في نموذج يحتوي على معلومات حول المدة التي استغرقتها الدراجات قبل التخلص منها. تعود البيانات إلى عام 2015 ، لذا فهي قديمة بعض الشيء ، حيث عزز الوباء ركوب الدراجات في العديد من البلدان ، لكن البلدان التي تمكنوا من وضع تقديرات لتغطية 95٪ من الناتج المحلي الإجمالي العالمي.
لا تتوفر البيانات المتعلقة باستخدام السيارة في جميع البلدان. في بعض الحالات ، تم تقديرها على أساس البيانات المحلية من المناطق الداخلية للبلاد ؛ في حالات أخرى ، تم اشتقاق التقدير من بلدان ذات خصائص ديموغرافية مماثلة.
من حيث الأرقام على الأقل ، تعد الدراجات أكثر شيوعًا من السيارات ، حيث تم إنتاج أكثر من 4.5 مليار دراجة منذ الستينيات ، أي حوالي 2.4 ضعف عدد السيارات. انتهى المطاف بأكثر من نصفهم في خمس دول فقط: الصين والولايات المتحدة والهند واليابان وألمانيا ، حيث تمتلك الصين ما يقرب من ربع إجمالي الدراجات في العالم. ومع ذلك ، كان نصيب الفرد مختلفًا تمامًا ، حيث سجلت الدول الأصغر والأكثر ثراءً أعلى نسب الدراجة إلى الجسم. يوجد في أماكن مثل الدنمارك وهولندا والنرويج أكثر من دراجة واحدة لكل شخص.
بشكل عام ، قسم الباحثون البلدان إلى خمس فئات. وشملت إحدى هذه الفئات البلدان ذات الناتج المحلي الإجمالي المنخفض التي لديها عدد قليل من السيارات أو الدراجات. وهناك فئة أخرى تشمل الصين وتشيلي والبرازيل ، وتشمل ملكية السيارات التي زادت بسرعة ولكن من مستوى منخفض وملكية الدراجات التي زادت ببطء أو لم تزد على الإطلاق. تضمنت فئة مماثلة نفس النمط ولكنها بدأت من مستوى أعلى للملكية لكلا النوعين من المركبات. وشمل ذلك أماكن مثل إيطاليا وبولندا والبرتغال.
كانت الفئة التي تضمنت بلدانًا مثل أستراليا وكندا والولايات المتحدة تتمتع بمستويات عالية من ملكية الدراجات والسيارات ، ولكنها تميل إلى استخدام السيارات في كثير من الأحيان. وأرجع الباحثون ذلك جزئيًا إلى "أراضيهم الشاسعة". أخيرًا ، تم تصنيف الفئة التي تضم الدول الأوروبية الصناعية على أنها تتمتع بمعدل مرتفع جدًا من ملكية الدراجات ومستويات ثابتة من ملكية السيارات ، ولكن مع المواطنين الذين يستخدمون دراجاتهم بالفعل. هنا ، يقترح المؤلفون أنه "تم بالفعل تلبية احتياجات النقل الأساسية ، وقد أدى السعي وراء حياة أكثر صداقة للبيئة وصحة إلى زيادة في ملكية الدراجات".
يوجد غريبو الأطوار هنا. بعض المجتمعات الثرية ، مثل اليابان وسويسرا ، لديها الكثير من السيارات ولكن نظام نقل عام مذهل يقلل من استخدامها. بعض الدول الأوروبية الغنية ، مثل النرويج ، لديها طقس وتضاريس لا تشجع على استخدام الدراجات على نطاق واسع. وسلسلة من البلدان التي ترتفع فيها معدلات وفيات حوادث الطرق ، مثل البرازيل وروسيا وتايلاند ، لديها أيضًا مستويات منخفضة من ركوب الدراجات.
بشكل عام ، الاستنتاج من تحليل الملكية والاستخدام الأساسي هو أن الثروة والجغرافيا الجيدة كلاهما متطلبان أساسيان لثقافة موجهة نحو ركوب الدراجات. لكن هذه ليست ضمانات لنمو المرء. يبدو أنه يتطلب خيارًا على مستوى المجتمع لتبنيه ، فضلاً عن حكومة مستعدة لإنشاء ...
التوسيع / الدراجات والبنية التحتية والاستعداد لاستخدام كلاهما كلها ضرورية لاستخدام الدراجات على المستوى الهولندي.
سكوت إي بربور
ينتج عن النقل حوالي ربع انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية ، وتمثل مركبات الركاب أكثر من نصف هذا الرقم. على هذا النحو ، تشتمل جميع خطط خفض الانبعاثات المستقبلية تقريبًا على بعض الاختلافات التي تهدف إلى إبعاد الناس عن مركبات الاحتراق الداخلي ، وعادةً ما تستخدم الإصدارات الكهربائية من نفس السيارة. لكن عددًا قليلاً من البلدان وجدت طريقًا بديلاً لتقليل الانبعاثات: تمتلك كل من الدنمارك وهولندا وسائل نقل موجهة للدراجات تسمح للعديد من الأشخاص بتجنب السيارة تمامًا.
شرع فريق دولي من الباحثين في دراسة العوامل التي مكنت هذه البلدان من إجراء هذا التحول وما قد يحدث إذا اتبعت المزيد من البلدان نهجًا مشابهًا في مجال النقل. هناك استنتاجان واضحان: من الصعب الحصول على بيانات موثوقة عن الدراجات ، كما أن النقل الموجه بالدراجات يمكن أن يزيل الانبعاثات المكافئة لتلك الصادرة عن دولة صناعية ذات حجم لائق.
كم عدد الدراجات الموجودة؟
لدينا بعض الأرقام الجيدة حقًا حول استخدام السيارات بفضل بيانات الترخيص والتسجيل المطلوبة من الحكومة. بالنسبة للدراجات ، هذا ليس هو الحال على الإطلاق تقريبًا ، لذلك كان على الباحثين تقدير عدد الدراجات الموجودة في معظم البلدان. للقيام بذلك ، أخذوا أرقام التصنيع والاستيراد والتصدير ودمجوها في نموذج يحتوي على معلومات حول المدة التي استغرقتها الدراجات قبل التخلص منها. تعود البيانات إلى عام 2015 ، لذا فهي قديمة بعض الشيء ، حيث عزز الوباء ركوب الدراجات في العديد من البلدان ، لكن البلدان التي تمكنوا من وضع تقديرات لتغطية 95٪ من الناتج المحلي الإجمالي العالمي.
لا تتوفر البيانات المتعلقة باستخدام السيارة في جميع البلدان. في بعض الحالات ، تم تقديرها على أساس البيانات المحلية من المناطق الداخلية للبلاد ؛ في حالات أخرى ، تم اشتقاق التقدير من بلدان ذات خصائص ديموغرافية مماثلة.
من حيث الأرقام على الأقل ، تعد الدراجات أكثر شيوعًا من السيارات ، حيث تم إنتاج أكثر من 4.5 مليار دراجة منذ الستينيات ، أي حوالي 2.4 ضعف عدد السيارات. انتهى المطاف بأكثر من نصفهم في خمس دول فقط: الصين والولايات المتحدة والهند واليابان وألمانيا ، حيث تمتلك الصين ما يقرب من ربع إجمالي الدراجات في العالم. ومع ذلك ، كان نصيب الفرد مختلفًا تمامًا ، حيث سجلت الدول الأصغر والأكثر ثراءً أعلى نسب الدراجة إلى الجسم. يوجد في أماكن مثل الدنمارك وهولندا والنرويج أكثر من دراجة واحدة لكل شخص.
بشكل عام ، قسم الباحثون البلدان إلى خمس فئات. وشملت إحدى هذه الفئات البلدان ذات الناتج المحلي الإجمالي المنخفض التي لديها عدد قليل من السيارات أو الدراجات. وهناك فئة أخرى تشمل الصين وتشيلي والبرازيل ، وتشمل ملكية السيارات التي زادت بسرعة ولكن من مستوى منخفض وملكية الدراجات التي زادت ببطء أو لم تزد على الإطلاق. تضمنت فئة مماثلة نفس النمط ولكنها بدأت من مستوى أعلى للملكية لكلا النوعين من المركبات. وشمل ذلك أماكن مثل إيطاليا وبولندا والبرتغال.
كانت الفئة التي تضمنت بلدانًا مثل أستراليا وكندا والولايات المتحدة تتمتع بمستويات عالية من ملكية الدراجات والسيارات ، ولكنها تميل إلى استخدام السيارات في كثير من الأحيان. وأرجع الباحثون ذلك جزئيًا إلى "أراضيهم الشاسعة". أخيرًا ، تم تصنيف الفئة التي تضم الدول الأوروبية الصناعية على أنها تتمتع بمعدل مرتفع جدًا من ملكية الدراجات ومستويات ثابتة من ملكية السيارات ، ولكن مع المواطنين الذين يستخدمون دراجاتهم بالفعل. هنا ، يقترح المؤلفون أنه "تم بالفعل تلبية احتياجات النقل الأساسية ، وقد أدى السعي وراء حياة أكثر صداقة للبيئة وصحة إلى زيادة في ملكية الدراجات".
يوجد غريبو الأطوار هنا. بعض المجتمعات الثرية ، مثل اليابان وسويسرا ، لديها الكثير من السيارات ولكن نظام نقل عام مذهل يقلل من استخدامها. بعض الدول الأوروبية الغنية ، مثل النرويج ، لديها طقس وتضاريس لا تشجع على استخدام الدراجات على نطاق واسع. وسلسلة من البلدان التي ترتفع فيها معدلات وفيات حوادث الطرق ، مثل البرازيل وروسيا وتايلاند ، لديها أيضًا مستويات منخفضة من ركوب الدراجات.
بشكل عام ، الاستنتاج من تحليل الملكية والاستخدام الأساسي هو أن الثروة والجغرافيا الجيدة كلاهما متطلبان أساسيان لثقافة موجهة نحو ركوب الدراجات. لكن هذه ليست ضمانات لنمو المرء. يبدو أنه يتطلب خيارًا على مستوى المجتمع لتبنيه ، فضلاً عن حكومة مستعدة لإنشاء ...
التوسيع / الدراجات والبنية التحتية والاستعداد لاستخدام كلاهما كلها ضرورية لاستخدام الدراجات على المستوى الهولندي.
سكوت إي بربور
