那些不能在家给电动汽车充电的人呢？

展开 奥里希·劳森 |盖蒂图片社

在汽车存在的大部分时间里，速度是销售统计数据。但是向电动汽车的转变强调的是续航里程而不是性能，考虑到电动汽车固有的性能优势，这具有讽刺意味。尽管续航里程仍然是电动汽车采用的障碍，但它在充电物流方面处于次要地位。对于大约三分之二的美国司机来说，答案就是在家充电，停在车库或车棚里。但是对于剩下的三分之一，这是不可能的，这是一个问题。

自战后几十年以来，无论是在美国还是在欧洲，赛道上的胜利或新的速度记录都转化为展厅的成功。反过来，汽车制造商之间的权力战争每隔几年就会爆发，让我们的汽车越来越快。这一趋势无疑正在加速：电动机近乎瞬时的扭矩意味着即使是不适合运动的 SUV 也能达到不久前超级跑车的 0-60 倍。

但是，当每辆电动汽车都能以足够快的速度从红灯起步为您提供动力时，很快每个人都需要一个新的理由来表现出色。考虑到较长的充电时间以及在您外出时完全充电失败会导致的困难，固定范围很有意义。但在实践中，我们大多数人每天的行程不到 30 英里，许多电动汽车每天都在跑腿和通勤，然后在第二天回家充电到 100% 的电量。

根据国际清洁交通委员会的数据，这大约是 160 万户家庭，随着建筑规范开始要求新建住宅（无论是单户住宅还是多户住宅），包括为电动汽车充电的安排，这些数字将会增加。这对于搬进新建筑的人来说非常好，但它仍然让停在街上的人感到寒冷，以及我们这些住在带停车场的旧式多户住宅开发项目中的人。

“最令人头疼的是电气升级，因为通常你有一个客户等了很长时间才下定决心，他们已经决定投资充电装置，然后等待九个月的延迟公用事业公司引进新变压器和新面板或新开关板或其他任何东西，”基础设施公司 Charge Enterprises 总裁 Mark LaNeve 说。

“我们与许多业主、多单元建筑、公寓、公寓的管理者打交道，这不仅仅是 [电力延迟]，而是关于‘模型将是什么？’如果你有 100 个居民，你会安装 10 个 2 级充电站。然后谁来买单？是所有居民都买单，还是只有使用它的居民买单？”LaNeve 问道。/p> 微电网作为解决方案？

确实，这是我在华盛顿特区拥有 60 年历史、拥有 518 个单位的合作公寓时遇到的问题。在为一对二级共享充电器提出令人信服的案例后，合作委员会批准了它，但至少两年过去了，现场没有充电器，因为我们 1962 时代的电气面板无法应对额外的电力。要求。这些面板正在升级，但即便如此，在继续添加充电器之前也需要得到我们电力公司的批准。

LaNeve 认为微电网可能是解决方案，不仅适用于像我这样的多户住宅开发项目，而且适用于通电且需要灵活充电容量的企业或车队。事实上，Formula E 几年来一直在这样做，使用它在每个 ePrix 上设置的自己的微电网旅行，而不是依赖当地的电力基础设施。这些可以结合电池存储和风能或太阳能以及接线和充电器。

“问题是它们的前期成本非常高。而且你可以安装两个 2 级装载机，这取决于它是否是全新安装，在 $20,000 到 $30 $000 之间；类似的东西可能......