Hitting the Books: Die ersten Elektrofahrzeuge, die den Weg für den Ultium-Erfolg von GM ebneten

General Motors ist seit mehr als einem Jahrhundert im Geschäft, aber in den 112 Jahren seines Bestehens stand das Unternehmen noch nie vor solchen Herausforderungen wie in der heutigen Industrie, die elektrisierend ist und sich schnell automatisiert. Die Fließbandjobs der Blütezeit von Detroit wurden fast so schnell durch Legionen automatisierter Industriewaffen ersetzt, wie die Ära der Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge verdrängt wurde. Seit 2014 ist es Mary Barras Aufgabe als GM-CEO, Amerikas größten Autohersteller ins 21. Jahrhundert zu führen.

In Charging Ahead: GM, Mary Barra, and the Reinvention of an American Icon erzählt Bloomberg-Autor und Automobiljournalist David Welch die Herkulesanstrengungen de Barras, a Unternehmen, das es gibt, seit Pferde noch Kutschen zogen, die ikonischsten Modelle der Marke neu erfanden und Elektrofahrzeuge in die Massen brachten, während sie gleichzeitig eine Frau in den höchsten Rängen einer von Männern dominierten Branche waren. Im folgenden Auszug untersucht Welch einige der frühen elektrischen Initiativen von GM, wie den beliebten, aber kurzlebigen EV1 oder den Verlustführer Bolt, ohne die wir wahrscheinlich nicht viele Ultium-basierte Fahrzeugangebote hätten.

HarperCollins

Auszug aus Charging Ahead von David Welch. Copyright © 2022 von David Welch. Verwendung mit Genehmigung von HarperCollins Leadership, einer Abteilung von HarperCollins Focus, LLC.

Batteriebetriebene Autos haben die Fantasie wohlhabender, technisch versierter Fahrer beflügelt. Tesla war der erste, der dies ausnutzte und zu einer angesagten Marke wurde. Seine Autos begannen, Kunden von Mercedes-Benz und BMW auszurauben. Aber im Jahr 2017, als Barra sein eigenes Plug-in-Spiel evaluierte, machten Elektrofahrzeuge immer noch nur etwa 1 % der Autoverkäufe aus. Sie waren den meisten Verbrauchern immer noch zu teuer und selbst bei hohen Preisen verloren sie Geld. Das Aufladen von Elektrofahrzeugen, die von Tesla, GM und Nissan verkauft werden, kann Stunden dauern, und nur Tesla-Modelle können mit einer Ladung mehr als 300 Meilen zurücklegen.

GM arbeitete an Elektrobatterien und entwickelte Fahrzeuge, die damit betrieben werden konnten. Barra war keineswegs überrascht. Aber Milliarden für Autos mit einer Gruppe unsicherer Käufer auszugeben, galt als spekulativ und riskant. Intern, bei großen Autoherstellern, gab es immer noch Stimmen, die sagten, Elektrofahrzeuge seien ein teures Wissenschaftsprojekt. Sie gingen davon aus, dass Tesla eines Tages das Geld ausgehen würde und die Autohersteller so weitermachen könnten wie bisher.

Intern wägte GM die ungewisse Nachfrage nach Verkäufen von Elektrofahrzeugen gegen das Risiko ab, dass Tesla und der deutsche Volkswagen Konzern und sogar Ford Käufer gewinnen würden, die den Wechsel vollzogen. Dies drohte, die Kundenloyalität komplett zurückzusetzen und die Branche aufzurütteln. Tesla hat bereits die meisten Elektrofahrzeuge auf dem Markt verkauft. Elon Musk drohte, die Autoindustrie aufzurütteln, wie Apples iPhone es in den 90er Jahren mit den Mobilfunk-Kingpins Nokia, Motorola, Ericsson und Siemens tat. Die Zukunft von GM hing nicht nur von Barras Mut zum Handeln ab, sondern auch von seiner Weisheit, den richtigen Moment zu finden.

Die Vorsicht war verständlich. Zu dieser Zeit war Tesla mit 100.000 weltweit verkauften Fahrzeugen und Verlusten von rund 2 Milliarden US-Dollar bei den Verkäufen seiner Limousinen Model S und SUVs Model X bei weitem der Bestseller von Elektrofahrzeugen.Diese Teslas verkauften normalerweise über 100.000 US-Dollar pro Stück, das Dreifache des Preises eines durchschnittlichen benzinbetriebenen Familien-SUV. Angesichts der Tatsache, dass Teslas 100.000-Dollar-Autos Geld verlieren, war die Herausforderung für Unternehmen, mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen Geld zu verdienen, entmutigend.

GM wusste das nur zu gut. In den 1990er Jahren verkaufte das Unternehmen den berühmten EV1, einen aerodynamischen Zweisitzer für 34.000 US-Dollar, der von 1996 bis 1999 an EV-Enthusiasten vermietet wurde. Damals war es ein teures Auto. GM gab 1 Milliarde Dollar für die Entwicklung aus und würde mehr Geld beim Verkauf der Fahrzeuge verlieren, sagte [damaliger GM-CEO G. Richard] Waggoner in einem Interview. Ich erinnere mich, dass ich 1997 eine Präsentation des Autos auf der Detroit Auto Show gesehen habe. GM-Vizepräsident Harry Pearce sprach über Elektroautos wie den EV1 und auch über Hybridautos.