Wie Jaguar die Formel E nutzt, um bessere elektrische Straßenfahrzeuge herzustellen

Vergrößern / Jaguars neuestes Werksrennauto ist der I Type 6, sein neuester Herausforderer in der Formel E. Jonathan Gitlin

LONDON – Am Mittwoch stellte Jaguar Racing als neuestes Formel-E-Team seinen Rennwagen für die kommende Saison vor. Der Sport hat radikal neue technische Regeln für seinen Rennwagen der dritten Generation, der kleiner, leichter, leistungsstärker und effizienter ist. Dies wird die sechste Saison des britischen Autoherstellers sein, die in der Serie antritt, und seine Beteiligung beschränkt sich nicht nur auf das Marketing; Laut dem technischen Direktor des Teams, Phil Charles, haben die elektrifizierten Straßenfahrzeuge von Jaguar Land Rover spürbar davon profitiert.

„Wenn Sie ins Jahr 2017 zurückgehen, war das das erste Mal, dass [wir] unseren internen Wechselrichter für das Rennteam verwendeten“, sagte Charles zu Ars. „Wir haben ein Siliziumkarbid-Schaltgerät eingebaut, das eigentlich von Wolfspeed ist … was uns die Möglichkeit gab, sehr schnell umzuschalten. Das war der Anstoß von unserer Seite – wir wollen schneller umschalten und sehen, ob uns das Effizienz bringen kann, und das ist was Wir haben in diesen Wechselrichter-Entwicklungszyklen immer wieder gesagt, immer schneller und schneller zu schalten“, sagte er.

Damals interessierten sich nur wenige Hersteller für Siliziumkarbid-Leistungselektronik für Elektrofahrzeuge auf der Straße. „Jetzt will jeder Siliziumkarbid, und der Grund, warum sie es wollen, ist derselbe wie wir“, sagte Charles. „Also hat die Technologie, die wir damals verschoben haben, wirklich aufgeholt – das Straßenrennen ist wirklich klar. Wenn ich unsere Erhöhung der Schaltgeschwindigkeit irgendwie abbilde, haben wir fünf Entwicklungen mit unterschiedlichen Topologien des internen Wechselrichters gemacht. Jetzt sind die Straßenautos kommen und der Vorteil ist letztendlich die Reichweite; das bedeutet kleinere Batterien."

Eine Beschwerde, die in der Vergangenheit an die Formel E gerichtet wurde, ist, dass technische Regeln den Umfang der möglichen Forschung und Entwicklung aufgrund einer hohen Anzahl spezifischer Komponenten wie Chassis und Batterie einschränken. Tatsächlich wurde es von Audi und BMW als Grund genannt, sich aus dem Sport zurückzuziehen. Aber Charles sieht das anders.

Vergrößern / Wechselrichter (links) und MGU (rechts) des Rennwagens Jaguar I Type 5. Jonathan Gitlin

"Es ist so verrückt, welche technische Freiheit wir haben. Auf der Softwareseite völlig frei. Auf der Motor- und Umrichterseite völlig frei, nur eine Leistungsbegrenzung. Also könnten wir verrückt werden, und das ist das Ergebnis Ich spreche die ganze Zeit mit meinen Kollegen bei Jaguar Land Rover, weil sie uns ansehen und sagen: „Wow, das hast du gemacht. Das ist wirklich cool. Wie hast du es behoben? Was war das Problem?“ Und es klingt albern, aber all diese Lektionen, die wir gelernt haben, all die Fehler, die wir gemacht haben, sind Abkürzungen für diese Jungs", sagte er.

Ein Beispiel für eine dieser Lektionen war die Notwendigkeit, elektronische Komponenten zu schützen. „Wenn Sie den Gang wechseln, nimmt die von diesen Schaltgeräten emittierte EMI immer mehr zu und Sie beginnen, Ihre anderen Systeme am Rennwagen auszuschalten“, erklärte Charles. „Also haben wir in der ersten Einheit viele technische Beschichtungen vorgenommen, zunächst sehr einfache mechanische Dinge, bei denen wir versucht haben, diese Komponenten zu stoppen, EMI, die aus dem Wechselrichter kommen“, fuhr er fort

Andere Lektionen konzentrierten sich auf Manövrierfähigkeit. „Sie haben die Fähigkeit, so schnell Drehmoment zu liefern, und das Fahrgefühl, das die Fahrer empfinden, hängt sehr eng damit zusammen, wie Sie es jetzt kontrollieren, sodass Sie [Drehmoment] sofort liefern können. Es ist nicht so, als ob Sie den Motor aufdrehen müssten, um schneller zu liefern , wir liefern bereits schnell, aber wir haben eine sehr präzise oder sehr starke und schnelle Fähigkeit, das Ziel zu bewegen“, sagte Charles.