Micromovilidad en el limbo: conclusiones de París y Los Ángeles
Los scooters eléctricos compartidos surgieron hace cinco años con una visión prometedora de sacar a las personas de los automóviles y utilizar modos de transporte más ecológicos. Sin embargo, a pesar de los miles de millones en capital de riesgo y mucha publicidad, el futuro prometido por las empresas de micromovilidad aún no ha llegado.
En ciudades como París, la mayoría de las personas no reemplazan los viajes en automóvil con viajes compartidos en scooter eléctrico de ninguna manera significativa; el costo de los scooters los convierte en una opción costosa para las conexiones de tránsito de última milla y el acceso equitativo; y las revelaciones públicas de Bird y Helbiz nos han demostrado que lograr la rentabilidad es increíblemente difícil. Además, las ciudades que han permitido empresas de patinetes eléctricos compartidos dentro de ellas hacen cada vez más difícil que las empresas de patinetes operen de forma sostenible.
Por razones de flujo de tráfico y emisiones de carbono, debe haber alternativas a los automóviles. ¿Son los e-scooters compartidos la respuesta a esto, o son solo otra opción de mierda? ¿Qué hemos ganado al llevar la micromovilidad compartida a las ciudades?
Decidimos echar un vistazo a dos ciudades que estuvieron a la vanguardia de la revolución de los patinetes eléctricos: Los Ángeles y París. El primero se ha ganado la reputación de ser algo libre para todos, con un enfoque regulatorio capitalista de laissez-faire que permite que múltiples operadores compitan por los viajes y el espacio. Este último tiene algunas de las regulaciones más estrictas del juego, incluidas licencias de operador limitadas y, de hecho, todavía está considerando prohibir los scooters eléctricos compartidos por completo.
"Desde un punto de vista social, me preocuparía más que los scooters eléctricos salieran de Los Ángeles que de París", dijo a TechCrunch David Zipper, académico visitante en el Centro Taubman para el Gobierno Estatal y Local de Harvard, a la Escuela Kennedy. “París es muy densa y tiene un gran metro. Es posible que los scooters reemplacen a los medios de transporte aún más ecológicos. Los Ángeles es diferente. Está tan dominado por los automóviles y hambriento de alternativas al automóvil. »
A pesar de esta aparente sed, dos operadores de scooters, Lyft y Spin, abandonaron recientemente el área de Los Ángeles, culpando a la falta de regulación de apoyo y al exceso de competencia, lo que aparentemente dificultaba la obtención de ganancias. En total, todavía hay seis operadores en Los Ángeles: Bird, Lime, Veo, Superpedestrian, Wheels (ahora propiedad de Helbiz) y un nuevo participante, Tuk Tuk.
El hecho de que las dos ciudades - una extensa, la otra densa; uno poco regulado (por ejemplo, empresas de scooters compartidos) con múltiples operadores, el otro altamente regulado con menos operadores; aún no del todo bien con los scooters eléctricos, plantea una pregunta clave. ¿Qué tipo de mercado, si lo hay, es el adecuado?
París: ¿Prohibir o no prohibir?
Los scooters eléctricos compartidos surgieron hace cinco años con una visión prometedora de sacar a las personas de los automóviles y utilizar modos de transporte más ecológicos. Sin embargo, a pesar de los miles de millones en capital de riesgo y mucha publicidad, el futuro prometido por las empresas de micromovilidad aún no ha llegado.
En ciudades como París, la mayoría de las personas no reemplazan los viajes en automóvil con viajes compartidos en scooter eléctrico de ninguna manera significativa; el costo de los scooters los convierte en una opción costosa para las conexiones de tránsito de última milla y el acceso equitativo; y las revelaciones públicas de Bird y Helbiz nos han demostrado que lograr la rentabilidad es increíblemente difícil. Además, las ciudades que han permitido empresas de patinetes eléctricos compartidos dentro de ellas hacen cada vez más difícil que las empresas de patinetes operen de forma sostenible.
Por razones de flujo de tráfico y emisiones de carbono, debe haber alternativas a los automóviles. ¿Son los e-scooters compartidos la respuesta a esto, o son solo otra opción de mierda? ¿Qué hemos ganado al llevar la micromovilidad compartida a las ciudades?
Decidimos echar un vistazo a dos ciudades que estuvieron a la vanguardia de la revolución de los patinetes eléctricos: Los Ángeles y París. El primero se ha ganado la reputación de ser algo libre para todos, con un enfoque regulatorio capitalista de laissez-faire que permite que múltiples operadores compitan por los viajes y el espacio. Este último tiene algunas de las regulaciones más estrictas del juego, incluidas licencias de operador limitadas y, de hecho, todavía está considerando prohibir los scooters eléctricos compartidos por completo.
"Desde un punto de vista social, me preocuparía más que los scooters eléctricos salieran de Los Ángeles que de París", dijo a TechCrunch David Zipper, académico visitante en el Centro Taubman para el Gobierno Estatal y Local de Harvard, a la Escuela Kennedy. “París es muy densa y tiene un gran metro. Es posible que los scooters reemplacen a los medios de transporte aún más ecológicos. Los Ángeles es diferente. Está tan dominado por los automóviles y hambriento de alternativas al automóvil. »
A pesar de esta aparente sed, dos operadores de scooters, Lyft y Spin, abandonaron recientemente el área de Los Ángeles, culpando a la falta de regulación de apoyo y al exceso de competencia, lo que aparentemente dificultaba la obtención de ganancias. En total, todavía hay seis operadores en Los Ángeles: Bird, Lime, Veo, Superpedestrian, Wheels (ahora propiedad de Helbiz) y un nuevo participante, Tuk Tuk.
El hecho de que las dos ciudades - una extensa, la otra densa; uno poco regulado (por ejemplo, empresas de scooters compartidos) con múltiples operadores, el otro altamente regulado con menos operadores; aún no del todo bien con los scooters eléctricos, plantea una pregunta clave. ¿Qué tipo de mercado, si lo hay, es el adecuado?
París: ¿Prohibir o no prohibir?What's Your Reaction?
